08:58 am 25/4/2017
(പി.സി. സിറിയക് ഐ.എ.എസ്)
ഇക്കൊല്ലത്തെ കേരള ബജറ്റില്‍ ധനകാര്യമന്ത്രി പ്രഖ്യാപിച്ച സുപ്രധാന നിര്‍ദ്ദേശമായിരുന്നു, കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ രക്ഷിക്കാനുള്ള 3000 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതി.
6,300 ബസ്സുകളും, 45,000 ജീവനക്കാരുമുള്ള കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും ഉയര്‍ന്നത്. കിലോമീറ്ററിന് 64 പൈസ. പക്ഷെ, സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം ഒരു കിലോമീറ്ററാണെങ്കിലും കൊടുക്കണം, മിനിമം ചാര്‍ജ്ജായ 7 രൂപ. ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറിനും, സുപ്പര്‍ഫാസ്റ്റിനുമെല്ലാം ഇതിനേക്കാള്‍ ഉയര്‍ന്ന നിരക്ക്. ഇതെല്ലാമായിട്ടും മാസംതോറും ശതകോടികള്‍ നഷ്ടം. ഇടയ്ക്കിടെ ശമ്പളവും, പെന്‍ഷനും മുടങ്ങുമ്പോ ള്‍ സമരം. യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ദുരിതം.
രണ്ടോ, മൂന്നോ മാസത്തിലൊരിക്കല്‍ ഖജനാവില്‍ നിന്ന് നൂറോ, ഇരുന്നൂറോ കോടി രൂപ കൊടുക്കുന്നതിനു പകരം, ഒറ്റയടിക്ക് 3000 കോടി രൂപ കൊടുത്ത് സ്ഥാപനത്തെ ലാഭകരമാക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നാണോ, സര്‍ക്കാര്‍ കരുതുന്നത്?
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ നഷ്ടം ഒഴിവാക്കണമെങ്കില്‍ മൗലികമായ ഒരുപാട് മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്താം. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകളില്‍ ഇത്രയധികം ജീവനക്കാരില്ല. ശമ്പളച്ചെലവ്, ഇന്ധനം, സ്‌പെയര്‍പാര്‍ട്‌സ് തുടങ്ങിയ പ്രധാന ചെലവിനങ്ങളെല്ലാം ഇവിടെ വളരെ കൂടുതല്‍. അതുപോലെതന്നെ നമ്മുടെ 6300 ബസ്സുകളില്‍ 5000-ല്‍ താഴെമാത്രം ബസ്സുകളാണ് ഓരോ ദിവസവും റോഡില്‍ ഓടുന്നതും, യാത്രക്കാരെക്കയറ്റി വരുമാനം നേടുന്നതും. തമിഴ്‌നാട് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ 20,000 ബസ്സുകളില്‍, 19000-ല്‍പരം ബസ്സുകള്‍ (95 ശതമാനം) എന്നും ഓടുന്നു.
ബ്രേക്ക്ഡൗണ്‍ ഒഴിവാക്കാന്‍ സാങ്കേതിക മികവോടെ പദ്ധതികള്‍ തയ്യാറാക്കണം. ബസ് റൂട്ടുകള്‍ ശാസ്ത്രീയമായി പുനഃസംവിധാനം ചെയ്യണം. മെറ്റീരിയല്‍സ് മാനേജ്‌മെന്റ് കാര്യക്ഷമമാക്കണം. (ആവശ്യമുള്ള സ്‌പെയര്‍പാര്‍ട്‌സ് സ്റ്റോക്കില്ല; പക്ഷെ ആവശ്യമില്ലാത്തവ വാങ്ങിക്കൂട്ടിയിട്ടുണ്ട്.). തൊഴിലാളികളുടെ അച്ചടക്കവും, സത്യസന്ധതയും ഉറപ്പുവരുത്തണം. ചുരുക്കത്തില്‍, എല്ലാ മേഖലകളിലും ആഴമായ പഠനം നടത്തി, സമഗ്രമായ പുതിയ നയം ഉരുവാക്കി, നിശ്ചയദാര്‍ഢ്യത്തോടെ അത് നടപ്പാക്കണം. ഇതിന് സന്നദ്ധതയുള്ള, കഴിവ് തെളിയിച്ച, മാനേജ്‌മെന്റ് വേണം.
ഇക്കാര്യങ്ങളെല്ലാം വേണ്ടവിധത്തില്‍ ചെയ്യാതെ കോടിക്കണക്കില്‍ പണം മാത്രം പമ്പ് ചെയ്താല്‍ അതും ഒഴുകിപ്പോവുകയേ ഉള്ളൂ. ലാഭം നേടാന്‍, ശുഭപ്രതീക്ഷയും, സാമ്പത്തിക നിക്ഷേപവും മാത്രം പോരല്ലോ.
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ ഒരു “ഹോള്‍ഡിംഗ് കമ്പനി’ പോലെ നിലനിറുത്തി, തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, കോഴിക്കോട് എന്നീ സ്ഥലങ്ങള്‍ കേന്ദ്രീകരിച്ച് മൂന്നു വ്യത്യസ്ത സബ്‌സിഡിയറി കമ്പനികള്‍ രൂപീകരിക്കാം. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ ബസുകളും, റൂട്ട് പെര്‍മിറ്റുകളും, മറ്റു ആസ്തികളും, അതോടൊപ്പം ജീവനക്കാരെയും, ഈ മൂന്ന് കമ്പനികള്‍ക്കായി പങ്കിട്ടു കൊടുക്കാം. മൂന്നിടത്തും ഓരോ എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടര്‍. ചെറുപ്പക്കാരും ഊര്‍ജ്ജസ്വലരുമായ എന്‍ജിനീയറിംഗ്/മാനേജ്‌മെന്റ് യോഗ്യതയുള്ള ഐ.എ.എസ്.കാരേത്തന്നെ ചുമതല ഏല്‍പ്പിക്കാം. ഡിപ്പോ മാനേജര്‍മാരായി യോഗ്യതയുള്ള പ്രൊഫഷണലുകളെ നിയമിക്കണം.
മൂന്നു കമ്പനികളിലും 49 ശതമാനം ഓഹരികളും പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് വില്‍ക്കാന്‍ തയ്യാറാകുക. അങ്ങനെ ധനസമാഹരണവും നടക്കും. ഈ ഓഹരിക്കാര്‍ തങ്ങളുടെ പ്രതിനിധികളെ ഡയറക്ടര്‍ ബോര്‍ഡിലേക്ക് തിരഞ്ഞെടുക്കണം. ബോര്‍ഡില്‍, എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടര്‍ ഉള്‍പ്പെടെ പകുതിപ്പേര്‍ മാത്രമേ സര്‍ക്കാര്‍ പ്രതിനിധികളാകാവൂ. സ്ഥാപനത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനത്തെപ്പറ്റി മനസ്സിലാക്കാനും ചോദ്യങ്ങള്‍ ചോദിക്കാനും തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട ഡയറക്ടര്‍മാര്‍ക്ക് കഴിയും. ബസ് യാത്രക്കാരുടേയും, ഓഹരിനിക്ഷേപകരുടെയും താല്‍പര്യങ്ങള്‍ സംരക്ഷിക്കാന്‍ ഇവര്‍ ജാഗരൂകരാണെന്ന് കാണുമ്പോള്‍, ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാര്‍ക്ക് ഉത്തരവാദിത്വത്തോടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കാതിരിക്കാന്‍ പറ്റില്ല.
മൂന്നു സ്ഥലത്തും കമ്പനി സംവിധാനവും മറ്റും നടപ്പിലാക്കാനുള്ള നടപടിക്രമങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കുറച്ച് സമയം വേണ്ടിവരും. അതുകൊണ്ട് ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ മൂന്നു എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടര്‍മാരുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ മൂന്നു മേഖലകളായി പിരിച്ച്, മൂന്നു മേഖലകളും പരസ്പരം മത്സരിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ തുടങ്ങട്ടെ.
മെയിന്റനന്‍സ്, മെറ്റീരിയല്‍ മാനേജ്‌മെന്റ്, ട്രാഫിക് പ്ലാനിംഗ്, പേഴ്‌സനല്‍ മാനേജ്‌മെന്റ്, ഫിനാന്‍സ് എന്നീ വകുപ്പുകളില്‍ നയങ്ങളും, നടപടിക്രമങ്ങളും പരിഷ്കരിച്ച്, യോഗ്യതയുള്ള പ്രൊഫഷണലുകളെ വകുപ്പ് മേധാവികളായി നിയമിക്കണം. കാര്യക്ഷമത ഉയര്‍ത്താനുളള പുതിയ നയങ്ങളും, നടപടിക്രമങ്ങളും ജീവനക്കാരുടെ യൂണിയനുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ബന്ധപ്പെട്ടവരെല്ലാം അംഗീകരിച്ചാല്‍ മാത്രമേ, സര്‍ക്കാരിന്റെ ധനസഹായം ലഭ്യമാക്കാന്‍ പാടുള്ളൂ.
ഈ സമീപനം, കേരളത്തില്‍ വിജയകരമായി നടപ്പാക്കിക്കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്ന “സിയാല്‍’ (കൊച്ചിന്‍ ഇന്റര്‍നാഷനല്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് ലിമിറ്റഡ്) ന്റെ മാതൃകതന്നെയാണ്. സര്‍ക്കാരും പൊതുജനങ്ങളും ചേര്‍ന്നുള്ള ഒരു പബ്ലിക് – പ്രൈവറ്റ് പാര്‍ട്ണര്‍ഷിപ്പ്. (49 ശതമാനം ഓഹരികള്‍ പ്രൈവറ്റ് നിക്ഷേപകര്‍ക്കും, 51 ശതമാനം സര്‍ക്കാരിനും).
“സിയാല്‍’-ന്റെ ഈ മാതൃക കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ സബ്‌സിഡിയറി കമ്പനികളില്‍ കൊണ്ടുവരാന്‍ കേരള സര്‍ക്കാരിന് കഴിയണം. സ്ഥാപനത്തിന്റെ നടത്തിപ്പില്‍ എല്ലാ മേഖലകളിലും മൗലികമായ മാറ്റങ്ങളും കൊണ്ടുവരണം. ഇതൊന്നും ചെയ്യാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറല്ലെങ്കില്‍ പൊതുജനങ്ങളുടെ പണം നഷ്ടപ്പെടുത്തുന്നത് ഒഴിവാക്കാന്‍ ഒരു മാര്‍ഗം മാത്രമേ ഉള്ളൂ – കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം.
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ നിലനിറുത്താനാണ്, എന്ന പേരില്‍ ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണമെടുത്ത് ആറ്റിലൊഴുക്കുന്ന പരിപാടി ഇനി നാം അനുവദിക്കാന്‍ പാടില്ല. അതുകൊണ്ട് മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ച പരിഷ്കാരങ്ങളും മാറ്റങ്ങളും ഉടനെ കൊണ്ടുവരിക. അതു സാധ്യമല്ലെങ്കില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ ലിക്വിഡേറ്റ് ചെയ്ത് ഓരോ ബസ് റൂട്ടും, ഓരോ ബസും ലേലം ചെയ്തുകൊടുത്താല്‍ സര്‍ക്കാരിന് സഹസ്രകോടികള്‍ കിട്ടും. ജനങ്ങള്‍ക്ക് മികച്ച യാത്രാ സൗകര്യം കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ലഭിക്കുകയും ചെയ്യും.
(ഇതെഴുതി കഴിഞ്ഞ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ നഷ്ടം ഒഴിവാക്കുന്നതിനുവേണ്ടി കൊല്‍ക്കത്ത ഐ.ഐ.എമ്മിലെ ഡോ. സുശീല്‍ ഖന്ന നടത്തിയ പഠനത്തെപ്പറ്റിയുള്ള ചില റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ ചില പത്രങ്ങളില്‍ കണ്ടു. ഖന്നാ റിപ്പോര്‍ട്ടിലും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ മൂന്ന് വിഭാഗങ്ങളായി എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടര്‍മാരുടെ കീഴില്‍ വിഭജിക്കണമെന്നും മറ്റു മേഖലകളിലെല്ലാം സമഗ്രമായ മാറ്റം വരുത്തണമെന്നും നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്രെ. സ്ഥാപനം കാര്യക്ഷമമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ഖന്നാ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്ന കാര്യങ്ങളെല്ലാം നടപ്പിലാക്കുന്നതിനു പുറമെ മൂലധനത്തില്‍ 49 ശതമാനം ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കുകയും വേണം. അപ്പോള്‍ മാത്രമേ യാത്രക്കാരുടെയും ഓഹരിക്കാരുടേയും ഭാഗത്തുനിന്ന് ചോദ്യങ്ങളുയരൂ. ഇത്തരം ചോദ്യങ്ങളുടെ അഭാവത്തില്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് പഴയ നിലപാടും പ്രവര്‍ത്തനശൈലിയും തുടരുമെന്ന് ഭയപ്പെടേണ്ടിയിരിക്കുന്നു).